1958년 김포국제공항의 개항과 ‘서울국제공항 종합개발위원회’의 활동

• 영문명: The Opening of Kimpo International Airport and the Activities of the Seoul International Airport Joint Master Planning Board in the late 1950s
• 발행기관: 한국근현대사학회
• 저자명: 黃敎成
• 간행물 정보: 『한국근현대사연구』제104집, 187~214쪽, 전체 28쪽
• 주제분류: 인문학 > 역사학
• 파일형태: PDF
• 발행일자: 2023.03.31

국문 초록

이 글은 1958년 김포국제공항 개항의 구체적인 과정을 다양한 사료를 통해밝힘으로써 한국 항공사와 한미관계사의 중요한 일면을 그려내는 데 주목하였다. 김포국제공항의 개항과 김포공항 운영권의 이양은 대한민국 정부가 수립된1948년부터 1961년까지 13년에 걸쳐 이루어졌으나 그 구체적인 과정과 내용에 대해서는 충분히 밝혀지지 않았다. 2차 대전기에 발전한 항공 기술은 군사 전략을 변화시켰다. 미국은 이 첨단기술을 활용하여 전후 재편된 세계에서 우위를 차지하길 원했고, N SC 15/3을통해 대소련 ‘봉쇄(containm ent)’의 개념을 민간항공 정책에 투영하였다. 이러한 정책 기조는 저개발지역에 대한 민간항공 정책에서 더 극명하게 드러났다. 저개발지역에서 민간항공의 육성은 미국 중심의 세계를 확장하기 위한 주요수단이었고, 미국의 장비와 미국의 방식만을 활용케 함으로써 추후 미국 경제에도 이익이 되는 것이었다. 한국에서의 민간항공 정책도 크게 다르지 않았다. 다만, 6·25전쟁 이후의 한국은 민간항공 정책에서도 군사적 고려를 포함해야 하는 특수 지역으로 인식되었고, 군사안보적 가치가 있는 공간으로서 ‘공항’의 중요성도 더욱 높아졌다. 김포공항 운영권의 이양은 한국 정부의 공항 운영 능력을 미국이 인정할 때비로소 가능했기에 김포국제공항의 개항에도 불구하고 그 운영과 관리는 계속해서 미 공군의 통제하에 놓이게 되었다. 서울국제공항 종합개발위원회는 위원회 헌장에서 밝힌 것처럼 최종적으로민간이 운영·통제하는 국제공항의 통합사용과 점진적 개발에 합의하여 김포공항의 장기 개발 계획을 수립하는 것을 목적으로 하고 있었다. 그러나 김포공항의 운영 주체였던 미 공군이 회의를 주도하면서 공항 운영과 개발의 무게는군사적 목적으로 쏠리기 시작했다. 이는 6·25전쟁 이후 미국의 원조가 군사적고려를 우선하는 경제안정 정책의 흐름으로 진행되었던 것과 그 맥락을 같이하는 것이었다. 그 과정에서 미국은 민간항공의 육성을 통해 저개발지역의 경제적 성장을계획했던 한국 민간항공사의 성장에는 크게 관심이 없는 태도를 보였고, 김포국제공항의 운영권이 한국 정부로 이양된 1961년에는 5·16 군사정부의 손을 들어주었다.

영문 초록

This article focused on drawing an important aspect of the history of Korean aviation and Korea-US relations by revealing the specific process of the opening of Kimpo International Airport in 1958 through various historical sources. The transfer of the right to operate Kimpo Airport took place over 13 years from 1948 to 1961. However, the specific process and contents have not been sufficiently revealed. Aviation technology developed during World War II changed military strategies and became the basis for the growth of civil aviation after the war. The United States wanted to use this advanced technology to gain an advantage in a world reorganized after the war, a world facing confrontation with the Soviet Union, and through NSC-15/3, the concept of “containment” against the Soviet Union was projected into civil aviation policy. This policy stance was more evident in the civil aviation policy for underdeveloped regions. The promotion of civil aviation in underdeveloped regions was a major means to expand the US-centered world, and it was intended to benefit the US economy in the future by using only US equipment and US methods. Civil aviation policy in Korea was not very different. However, after the Korean War, South Korea was recognized as a special region that should include military considerations in civil aviation policy, and the importance of “airport” as a space with military security values increased even more. Therefore, even after the establishment of the Korean government in 1948, the transfer of the Kimpo Airport operation rights had to go through a slow process. In particular, the transfer of the right to operate Kimpo Airport was only possible when the US acknowledged the Korean government’s ability to operate the airport, so despite the opening of Kimpo International Airport, its operation and management continued to be under the control of the US Air Force. Of course, there were dissonances among them. There was opposition from Korean National Airlines, and problems arose in the operation of the Seoul International Airport K-14 Joint Master Planning Board. As stated in the charter, the committee aimed to establish a long-term development plan for Kimpo Airport by finally agreeing on the integrated use and gradual development of an international airport operated and controlled by the private sector. However, as the US Air Force, which operated Kimpo Airport, led the meeting, the weight of airport operation and development began to shift towards military purposes. This was in line with the fact that after the Korean War, US aid proceeded with the flow of economic stabilization policy that prioritized military considerations. In the process, the United States, which had planned economic growth in underdeveloped regions through the promotion of civil aviation, showed little interest in the growth of Korean civil aviation companies. Moreover, the United States connived/sided with the May 16th military government in 1961.

목차

1. 머리말

2. 미국의 민간항공 정책과 N SC 15/3

3. 김포국제공항의 개항 과정

4. ‘서울국제공항 종합개발위원회’의 설치와 활동

5. 맺음말

키워드

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